→ → Аренда самолетов и активный лизинг. Авиационный лизинг. Лизинговые компании: кто предоставляет услугу

Аренда самолетов и активный лизинг. Авиационный лизинг. Лизинговые компании: кто предоставляет услугу

Итак, как мы уже сказали, существует немало причин к тому, чтобы еще раз обратить внимание наших читателей на место и роль современных подходов к инструментам обеспечения отечественных авиакомпаний необходимой авиатехникой.

Во-первых, январская смена руководителя ОАК «подогрела» обсуждение возможных путей развития авиапрома, включая его гражданский сектор. Во-вторых, спроектировать и построить самолет сегодня, в известном смысле, легче, чем выгодно реализовать его на свободном рынке при нынешнем падении платежеспособного спроса и большого числа предложений в условиях конкурентной среды. Возникает закономерный вопрос о расширении списка всевозможных схем, какие еще можно задействовать, чтобы реализовать все уже построенные и находящиеся в производственном плане ОАК самолеты? В-третьих, произошли существенные изменения политической ситуации в мире, на повестку дня вышли санкции и прочие ограничения в торговле. В-четвертых, поменялась и экономическая ситуация: падение рубля, колебания кросс-курсов валют, опережающий экономический рост одних стран по сравнению с остальными. В-пятых, что имеет особое значение для индустрии воздушного транспорта, - существенное понижение цен на нефть и, как результат, дешевый керосин.

Вот лишь некоторые моменты, характеризующие динамичный характер перемен, а также внешние и внутренние условия деятельности авиапрома и индустрии воздушного транспорта.

Перед тем, как перевести разговор на конкретику схем, следует напомнить, что современное воздушное судно, особенно только что вышедшее из цеха конечной сборки, представляет собой высокотехнологичное изделие, имеющее высокую начальную стоимость. Новый турбовинтовой самолет региональных линий выставляется на продажу с ценником от 10 до 30 млн. долларов, стоместный региональный - от 35 (согласно январскому прайс-листу самолетостроителей Тулузы, ценник на A318 - US$74.3m), за узко фюзеляжный магистральный просят свыше 60 миллионов «зеленых» (A320 US$97.0m), широкофюзеляжник - более 200 (A330-200 US$229.0m).

Приобрести столь дорогие машины на собственные средства могут далеко не все авиакомпании. Им приходится обращаться за помощью к банкам и лизинговым компаниям. Вместе они пытаются найти взаимоприемлемые формы сотрудничества. Применяются различные финансовые инструменты. Рассмотрим наиболее популярные из них.

Финансовый лизинг

Это - известный, давно применяемый и доказавший свою ценность механизм, широко используемый как за рубежом, так и в нашей стране. Среди инвесторов финансовый лизинг, обычно, рассматривается, по большому счету, как кредит авиакомпании. Речь идет о предоставлении доступа к денежным средствам для приобретения авиатехники в рассрочку. Здесь важным для инвестора является не то, какие самолеты просят авиаторы (их выбор не подвергается сомнению), а какой заемщик? «Хорошим» авиакомпаниям-заемщикам дают кредит, «плохим» - отказывают. Авиакомпания использует полученные средства для выкупа самолета у владельца (производителя) и эксплуатирует его, выплачивая долг по кредиту регулярными платежами в ранее согласованных объемах. Как правило, кредит гасится в течение 10-15 лет. Затем обременения снимаются и авиакомпания становится полноправной хозяйкой самолета. Финансовым лизингом пользуются многие крупные, финансово устойчивые авиакомпании. Они готовы и принимать на себя риски остаточной стоимости самолета, и управлять ими.

Классический пример - германская авиакомпания Lufthansa. Она располагает большим самолетомоторным парком, перевозит огромное число пассажиров, работает по-немецки пунктуально и аккуратно. Инвесторы с радостью дают деньги подобным клиентам.

Повторимся, что речь идет о предоставлении финансирования на возвратной основе «под заемщика». Какой авиакомпания приобретает самолет (его тип и модификация, техническое состояние), кто его разработчик и производитель, - на подобные темы инвесторы смотрят во вторую очередь. Кредит выдается «под заемщика», его баланс. Взяла авиакомпания самолет - ликвидный, неликвидный - она за него своим балансом отвечает. Тем не менее, при финансовом лизинге обычно используются все остальные способы обеспечения обязательств заемщика, включая залог самолета и создание специальных проектных компаний в общепринятых юрисдикциях.

Операционный лизинг

А что делать, если авиакомпания не такая мощная и сильная, как Lufthansa? Мировая практика показывает, что финансовый лизинг и в этом случае применим, но с оговорками. Инвесторы и банки «напрягаются»: что это за авиакомпания, сможет ли она аккуратно платить? Если на данный счет имеются сомнения, предлагают кредиты «под продукт». На первое место ставится не качество заемщика, а авиатехника, что выступает объектом финансирования и является объектом залога.

Инвесторы в подобных случаях говорят: «Мы видим, что данный самолет представляет собой ликвидный продукт. Если он будет грамотно эксплуатироваться, регулярно и в полном объеме проходить техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), то сохранит рыночную стоимость. Если что-то случиться с авиакомпанией, мы сможем его изъять и предложить другому клиенту».

Реализовать эту схему помогают такие механизмы как операционный лизинг. Кредитование идет под имущество, а качество заемщика становится менее важным, чем при финансовом лизинге. Хотя, конечно, и остается в рассмотрении.

Внедрение операционного лизинга в практику как дополнение к другим схемам реализации самолетов расширяет число авиакомпаний, которые получают доступ к нужной им дорогостоящей авиатехнике.

Правда, совсем уж слабому клиенту самолет и в операционный лизинг не дадут: инвесторам нужно показать, что они могут рассчитывать на регулярные выплаты. Они также хотят быть уверены, что, если возникнет такая необходимость, самолет можно будет достаточно быстро изъять (значит, важно находиться в соответствующей правовой среде, - это отдельная история, больше связанная с особенностью национального законодательства и применимостью «лучших мировых практик»). Иначе они не станут тратить впустую время и пойдут искать другого клиента (с учетом страны), надежнее.

Операционный лизинг привлекателен для инвесторов тем, что самолет - ликвидный залог. Если, конечно, не ошибиться с его производителем, типом, модификацией и так далее. Как правило, инвесторы доверяют свои средства лизинговой компании, сотрудники которой имеют достаточный опыт работы на авиационном рынке. Та консолидирует собственные средства и доверенные ей инвесторами для размещения заказа на сравнительно большую партию самолетов, чтобы получить от производителя лучшие условия сделки (цена за единицу продукции, сроки поставки, техническая поддержка и так далее).

Лизинговая компания приобретает партию самолетов у производителя или на вторичном рынке и начинает их пристраивать авиакомпаниям на условиях операционного лизинга. Новый самолет с завода передается перевозчику на сравнительно короткий (по сравнению с финансовым лизингом) срок - часто до семи лет. По его истечению машина возвращается или контракт продлевается. Как правило, в середине жизненного цикла самолета сроки его сдачи в операционный лизинг составляют пять лет, ближе к концу - три года и даже меньше.

Практика показывает, что удачные, выпущенные большим тиражом самолеты, находятся в эксплуатации по 25-30 лет и более. За первые пять-семь-десять лет (как повезет), машина «возвращает» значительную часть средств, вложенных инвестором в ее покупку. И он принимает решение: продолжать сдавать ее в операционный лизинг или продать по остаточной стоимости?

Американская лизинговая компания Air Lease Corporation (ALC), устами начальника управления стратегического планирования и взаимодействия с инвесторами господина Ryan McKenna следующим образом сформулировала свою стратегию работы на рынке. «Мы стремимся строить работу так, чтобы приобретенный самолет провел с нами первую треть своей жизни. Еще до поставки с завода-изготовителя, мы заключаем с авиакомпанией соглашение по передаче машины в долгосрочную аренду. Когда возраст самолета доходит до семи-восьми лет, мы продаем его [авиакомпании] в рассрочку».

Авиакомпаниям тоже выгодно

Благодаря лизинговым схемам, мелкие и средние перевозчики, не обладающие хорошей кредитной историей (а у начинающих компаний - start-ups - таковая вообще отсутствует) имеют возможность пополнять самолетно-моторный парк, перевозить пассажиров с требуемыми показателями надежности вылета по расписанию и с обеспечением приемлемого комфорта на борту воздушного судна. Кроме того, они получают дополнительную гибкость при планировании. Редко кто из руководителей авиапредприятий может, положа руку на сердце, похвастать тем, что обладает полным пониманием того, как в течение следующих 10-15 лет будет развиваться подконтрольный ему бизнес и рынок авиаперевозок? А вот некое понимание на пять-семь лет, как правило, присутствует.

Операционный лизинг важен для авиакомпаний тем, что дает им возможность получить во временное пользование дорогостоящую технику, на покупку которой у них нет ни достаточных собственных средств, ни возможности покупки в рассрочку по банковскому кредиту. Кроме того, он дает возможность управлять флотом с большой степенью гибкости: если через пять лет ситуация поменяется, взятые ранее самолеты можно будет сдать, и взять какие-то иный, другой марки и вместимости.

Подобная гибкость облегчает жизнь авиакомпаниям. В частности тем, что работают на вновь открытых маршрутах, экономическая отдача от работы на которых пока не ясна. Чтобы начать полеты, авиаторы берут технику, бывшую в употреблении, на правах операционного лизинга, работают на них, в надежде «раскатать» маршруты. Если задуманное удается осуществить, то, через три-пять лет, они берут в операционный лизинг самолеты поновее и, как правило, большей вместимости.

Подобная схема интересна еще и тем, что авиакомпания не заботится вопросами управления остаточной стоимостью. Сколько самолет будет стоить через пять лет? Это забота не авиаторов, а лизинговых компаний и их партнеров-инвесторов. Сняв с себя «лишний» груз забот, авиакомпания сосредотачивается на вопросах операционной деятельности, безопасности полетов, подготовки кадров, и так далее.

Словом, при операционном лизинге между эксплуатантом и хозяином воздушного судна происходит четкое разделение сфер ответственности, а при финансовом они сливаются. В последнем случае эксплуатант и инвестор выступают в одном лице.

Благодаря своей гибкости и доступности, операционный лизинг пользуется все большой популярностью на глобальном рынке авиатехники. Производителям это нравится, поскольку служит делу стимулирования спроса на их продукцию, запчасти и услуги, в том числе за счет активизации процессов на вторичном рынке.

Такая практика начала внедряться в семидесятые годы прошлого столетия и ее доля на рынке постепенно увеличивалась. Среди всех сделок на рынке в 2010 году она достигла 40-50%. Сегодня схемы операционного лизинга задействованы в не менее чем половине всех сделок на рынке, а по утверждениям отдельных маркетологов их еще больше - порядка двух третей.

Возвратный лизинг

Возвратный лизинг - сравнительно новая, интересная практика, которая приобрела известность на мировом рынке в нынешнем 21-м веке. Но должной популярностью в нашем Отечестве она не пользуется. А посему, в разговорах русскоязычных профессионалов отрасли чаще упоминается с употреблением английского словосочетания «sale - lease back» или сокращения SLB. Поставить возвратный лизинг через запятую после финансового и операционного будет не очень корректно, поскольку возвратный лизинг теоретически применим к обоим видам лизинга.

Традиционная технология возвратного лизинга подразумевает продажу предприятием своего оборудования и недвижимости лизинговой компании с последующим использованием его уже на условиях аренды. Таким образом, предприятия привлекают дополнительные финансовые ресурсы, а в отдельных случаях получают возможность экономить на налогах. Впрочем, в авиационной отрасли широко используется практика сделок возвратного лизинга в отношении новых самолетов.

Дело начинается с того, что авиакомпания выбирает определенный тип воздушного судна и обращается к его производителю с предложением продать определенное количество подобных машин в оговоренный срок. Последующие переговоры идут с целью уточнить сроки поставки, вариант исполнения со всеми деталями, и, самое главное, стоимость контракта. Известные авиакомпании часто выговаривают себе весьма большие скидки, которые не всегда удается получить лизинговым структурам.

Зафиксировав достигнутые параметры сделки в соответствующем соглашении, авиакомпания обращается к лизинговой фирме, уступая ей вновь приобретенную авиатехнику. Она передается с баланса авиакомпании на баланс лизинговой фирмы, при этом авиаторы берут обязательство взять эту авиатехнику в аренду на заранее согласованных условиях.

Чем авиакомпании привлекательна схема возвратного лизинга? О выгоде от прямой покупки у производителя мы сказали выше. А ещё, когда с производителем уже подписан контакт с оговоренной ценой за самолет, авиакомпания устраивает соревнование между лизинговыми компаниями. Цель - получить лучшее предложение по финансированию. Авиакомпания говорит: «вот договор с производителем на самолет по хорошей цене, кто мне даст для него кредит со ставкой ниже всех?» Итак, финансовые выгоды получаются путем «двойного конкурса» (сначала - между производителями, затем - лизинговыми компаниями).

Обычно возвратный лизинг делается большими авиакомпаниями и, чаще всего, под финансовый лизинг. Таким образом, ей удается «снять сливки» на этапе «перепродажи» самолета лизинговой компании. Теоретически, авиакомпания может согласиться и на операционный лизинг, но, как показывает практика, финансовый ей выгоднее.

Насколько нам известно, в России сделки возвратного лизинга в отношении новых самолетов использовал Аэрофлот.

Самое перспективное направление

Представляется, что в обозримом будущем наиболее бурное развитие на российском рынке получит операционный лизинг. Причин тому несколько. Во-первых, падение мировых цен на нефть. Напомним, что в июне 2008 года баррель «черного золота» на мировом рынке продавался за 135 долларов США. Это исторический максимум, с которого к декабрю 2008-го произошло падение до 43 долларов. С тех пор нефть то дорожала, то дешевела. В сентябре 2014 года она вновь опустилась ниже ста долларов и продолжила падение, до 48 долларов в январе 2015-го. Получается, что мировые цены на топливо за три-четыре месяца снизились более чем наполовину. И не торопятся «ползти» вверх.

Как долго нефть и, как следствие, авиационный керосин, будут продаваться сравнительно дешево? Исторический анализ показывает, что имели место большие колебания. Причем, многие из дававшихся в разное время прогнозов на практике не сбылись. Нефть менялась в цене, как говорится, «без предупреждения». Сказать, как будут развиваться события, сегодня мало кто берется. Чаще всего предсказывается, что нефть, скорее всего, будет понемногу дорожать, но ещё долгое время не сможет приблизиться к историческому максимуму лета 2008 года. Вывод: при долгосрочных расчетах, на нынешнюю ситуацию с ценами на углеводородное топливо полагаться нельзя.

Кроме того, рынок авиаперевозок крайне чутко реагирует на изменения в глобальной мировой экономике или экономические показатели отдельно взятой страны. В условиях экономической нестабильности очень трудно спрогнозировать динамику роста/спада объемов пассажиропотока, изменение спроса на различные типы перевозок, и определить наиболее подходящий для данного исторического момента и конкретного направления полетов тип воздушных судов.

Операционный лизинг хорош тем, что позволит что-то делать на рынке авиатехники, пока не прояснится картина с ценой на топливо. В условиях неопределенности, авиакомпании имеют больше оснований брать самолеты в операционный лизинг на сравнительно короткий срок. И оперативно менять их на более подходящие, когда проясняется ситуация как по части топливного ценообразования, так и динамике спроса на рынке авиаперевозок. К тому же, в условиях снижения спроса и падения платежеспособности граждан, имеет смысл внимательнее относится к более дешевым самолетам со вторичного рынка.

Кроме того, есть соображения по порогу входа. В сравнении с хорошо освоенным в России финансовым лизингом, применение операционного понижает планку инвестиционного порога для желающих «поиграть» на авиационном рынке. Это утверждение относится и к инвесторам, и к лизинговым фирмам, и к авиакомпаниям. Вновь в рассмотрение пошли варианты типа «купить флот из Boeing 737-500, профинансировав часть из них собственными средствами, а остальное взять в кредит под понятную остаточную стоимость».

Для лизинговых фирм, переход со схем финансового лизинга на операционный несет как определенные выгоды, так и новые вызовы. Считается, что для них открывается больше возможностей заработать. Во-первых, поиграть на остаточной стоимости (правда, с определенным риском). Во-вторых, использовать собираемые с эксплуатанта платежи за ТОиР. Лизингодатель ведь предоставляет авиакомпании самолет на время, и, соответственно, хочет сформировать «накопления» для будущих необходимых форм технического обслуживания ВС. Поэтому авиакомпанию просят ежемесячно, вместе с арендной платой, осуществлять платежи и за техническое обслуживание. Эти отчисления тратятся не сразу, а лишь тогда, когда возникнет необходимости в ремонте или плановом ТО. А пока таковой не возникает, данные средства находятся в руках лизинговой компании, и каким-то образом ей размещаются на рынке.

Когда завершается срок контракта и авиакомпания возвращает самолет владельцу, наступает интересный момент. Стороны начинают изучать фактическое состояние самолета, насколько оно отличается от требований по возврату, указанных в контракте. Дорабатывался ли (по бюллетеням) самолет, менялись ли блоки, переставлялось ли оборудование? При оценке, в каком состоянии возвращается самолет, возникает очень тонкий профессиональный торг. Итогом его может быть два варианта. Либо авиакомпания доплатит, если самолет возвращен в худшем состоянии. Или лизинговая компания отдаст деньги авиакомпании, если самолет возвращен в лучшем состоянии, чем предполагалось.

Почему в России операционный лизинг развивался слабо? Среди причин называют проблему изъятия самолетов владельцем до окончания контрактного срока в случае возникновения такой необходимости. Но, самое главное, чтобы заниматься операционным лизингом, необходимо иметь другой менталитет лизинговой компании. Надо быть активным, готовым к тому, чтобы взять самолет у одной компании и передать ее другой (ремаркетинг). Должна быть клиентская сеть… Лизинговая фирма должна быть глубоко погружена в авиационную тематику, иметь возможность четко понимать, что она покупает, какой техникой оперирует? Одна из важных задач - научиться прогнозировать стоимость самолета самостоятельно. И поддерживать эту стоимость, что требует профессионального «слежения» за техническим состоянием конкретного самолета.

В России многие лизинговые структуры, особенно при крупных системообразующих банках, до недавнего времени не хотели этой темой серьезно заниматься. Считали ее «не своим делом». Зачем всем этим заниматься, брать на работу соответствующих специалистов, иметь головную боль с техническим аудитом, поддержанием технического состояния ВС, ремаркетингом, когда рынок и так растет?! Большие выгоды при меньших трудозатратах приносила работа по схеме финансового лизинга. А сегодня, когда наблюдается спад пассажирских перевозок, лизинговым компаниям приходится заниматься вопросами досрочного прекращения договоров аренды, изымать самолеты у одних авиакомпаний, оценивать их техническое состояние, осуществлять необходимый ремонт и переоборудование перед передачей другим заинтересованным эксплуатантам. Работа менеджеров лизинговых структур становится труднее.

Среди непростых задач, которые придётся им решать, есть и проблема пристройки отечественных самолетов: это и простаивающие новые Sukhoi Superjet 100 (по разным оценкам, от 25 до 30 машин), и полетавшие Ту-204/214, и Ил-96. Часть из них ранее сдавалась в финансовый лизинг, с использованием субсидий по постановлению Правительства РФ номер 1073. К сожалению, субсидии сегодня действуют только в отношении лизинга («финансовой аренды»). Есть информация, что предлагается распространить их и на сделки по схеме операционного лизинга («аренду»). При этом, скорее всего, придется ввести какие-то ограничения, например, исключив из рассмотрения краткосрочные сделки. Ввиду довольно большого числа простаивающих невостребованных самолетов типа Superjet, а также роста их выпуска, в условиях явно недостаточного портфеля заказов с понятными источниками финансирования, подобные изменения могут оказаться как нельзя кстати.

Суммарные убытки российских авиакомпаний за первое полугодие 2015 года составили 28 млрд руб. Долги авиакомпаний перед лизингодателями нарастают, и это может вылиться в дальнейшие проблемы для обеих сторон.

Фото: Евгений Биятов/РИА Новости

Самолеты для авиакомпаний выступают основным средством производства. Поскольку это дорогостоящие активы ценой во многие десятки, а то и сотни миллионов долларов, многие авиакомпании предпочитают либо вынуждены не приобретать самолеты в собственность, а брать их в лизинг, финансовый или операционный.

Финансовый лизинг, с рядом оговорок, представляет собой продажу в рассрочку, при этом на протяжении срока лизинга самолет остается на балансе лизинговой компании, а по его завершении переходит в собственность перевозчика либо выкупается по остаточной стоимости. Операционный лизинг, также с рядом оговорок, представляет собой аренду самолета; по окончании ее срока самолет продолжает оставаться, как и был, в собственности лизинговой компании.

Договор финансового лизинга обычно заключается на 15 лет, а операционного — на пять лет. При операционном лизинге авиакомпания может сократить свои расходы на 15-20%, поскольку не выкупает самолет. В целом это более гибкий инструмент, позволяющий авиакомпаниям оперативнее маневрировать своими провозными емкостями в случае наступления перемен на рынке.

А бурные времена уже наступили. Очевидные проблемы у авиаперевозчиков начались еще год назад. Прежде, в 2012-2013 годах, авиакомпании надеялись на рост спроса на уровне 12%, но в конце 2014 года столкнулись с проблемой переизбытка провозных емкостей, а почти двукратное снижение курса рубля больно ударило по экономике авиаперевозок. Суммарные убытки российских авиакомпаний за первую половину 2015 года выросли втрое по сравнению с показателем за аналогичный период предыдущего года и составили 28 млрд руб. По данным российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), прямые расходы авиакомпаний за этот период выросли на 25%, причем затраты на топливо увеличились на 17%, а на лизинговые платежи — на 45%. «Лизинговые платежи огромные. Операционный лизинг еще можно потянуть, а тратиться на выкуп самолета нет смысла», — говорит гендиректор небольшой авиакомпании, занимающейся региональными перевозками, пожелавший остаться неназванным.

В целом отношения между авиаперевозчиками и лизинговыми компаниями стали более натянутыми. Весной, видя проблемы перевозчиков, многие лизингодатели согласились на реструктуризацию платежей, то есть разрешили авиакомпаниям летать в долг, чтобы погасить задолженность по итогам высокого летнего сезона. Однако есть серьезные подозрения в том, что даже за обычно самый прибыльный третий квартал многим перевозчикам не удалось выйти в плюс, а четвертый квартал совершенно точно будет убыточным. В результате долги авиакомпаний перед лизингодателями нарастают, и это может вылиться в дальнейшие проблемы.

Операционное преимущество

«Операционный лизинг более распространен для типичных активов, поскольку, например, уникальный объект сложнее сдать в аренду, а потом вернуть и передать другому. А для автомобилей, железнодорожного подвижного состава и воздушных судов это вполне обычная ситуация, поскольку каждый подобный актив вполне соответствует своему типу», — говорит Павел Пискун, директор департамента развития международного бизнеса компании «Сбербанк Лизинг».

В случае с самолетами определенную роль играет и то обстоятельство, что они эксплуатируются по строго определенным и жестко соблюдаемым правилам, техническое состояние самолета и все работы с ним документируются, так что у лизингодателя всегда есть четкое понимание того, как эксплуатируется его актив, в каком состоянии поддерживается и какую имеет остаточную стоимость.

Как признают лизингодатели, сделки по нынешним временам становятся более рискованными, и здесь необходимо подчеркнуть принципиальную разницу между финансовым и операционным лизингом. В первом случае основные риски сосредоточены на лизингополучателе. Как говорили некоторое время назад многие крупные российские лизинговые компании, «мы работаем только с надежными клиентами», однако опыт авиакомпании «Трансаэро» показал, что они заблуждались.

Большинство сделок заключалось по схеме так называемого возвратного лизинга (SLB, Sale-Leaseback). В типичной сделке SLB авиакомпания сама заказывает самолеты у производителя в соответствии со своими потребностями, вносит все авансовые платежи, но когда приближается срок поставки, продает заказанные самолеты лизинговой компании и берет их у нее в лизинг. Компания обычно выбирается по итогам тендера — кто предложит меньшие лизинговые ставки. Фактически роль лизинговой компании в сделке SLB сводится к привлечению по возможности более дешевых долгосрочных кредитов, кредитное плечо в таких сделках достигает 90-95%. Неудивительно, что дочерние компании крупнейших российских банков, имевших хорошие кредитные рейтинги и доступ на международные финансовые рынки, смогли неплохо продвинуться в конкуренции с иностранными лизинговыми компаниями.

Сделки SLB привлекательны при устойчивом состоянии рынка, к тому же при больших объемах финансирования они имеют маленькую маржу для лизинговых компаний. При этом принципиально важным критерием выступает финансовая надежность авиакомпании-лизингополучателя, ведь если перевозчик окажется несостоятельным, не сможет платить и вернет самолет лизинговой компании, у нее возникнет серьезная проблема по поиску нового заказчика, а самолет в это время будет стоять и приносить огромные убытки. Хотя дочерние лизинговые компании российских банков накапливают опыт работы по ремаркетингу самолетов на вторичном рынке, его у них пока недостаточно. Впрочем, сейчас, решая проблемы с самолетами «Трансаэро», они набирают этот опыт ускоренными темпами.

Работа по схеме операционного лизинга переносит риски с платежеспособности клиента на качество и ликвидность актива, то есть самолета. Это, безусловно, предъявляет повышенные требования к уровню компетентности лизинговой компании — рыночной и технической, чтобы по возможности в короткие сроки решить задачу ремаркетинга самолета.

В России по такой модели бизнеса традиционно работала лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), которая сама покупает самолеты для последующего размещения на рынке. У ИФК меньше объем сделок по сравнению с крупнейшими лизинговыми компаниями, так как она работает исключительно с авиатехникой и является крупнейшей в этом сегменте лизинга в России. В компании есть свои специалисты по маркетингу и техническому обслуживанию. Благодаря такому подходу ИФК может в большей степени полагаться на самолеты как финансовые активы, а не только на надежность авиакомпаний как плательщиков.

«Мокрый» лизинг

Обычно под операционным лизингом подразумевается так называемый сухой (dry) лизинг — авиакомпания берет в аренду самолет, но при этом обеспечивает его собственными экипажем, техническим обслуживанием и страховкой. Другой вариант — «мокрый» лизинг — в России пока находится под запретом (это наследие начала 1990-х годов, когда проще было запретить, чем регулировать), однако в мире он получил распространение. В этом случае авиакомпания арендует самолет вместе с экипажем, за техническое состояние самолета и страховку тоже отвечает арендодатель. Это наиболее гибкий вид лизинга, позволяющий авиакомпаниям очень быстро, в пределах сезона, увеличивать провозные емкости или, наоборот, временно избавляться от излишка.

Схема «мокрого» лизинга может быть использована для продвижения на мировых рынках нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Поскольку это новый продукт на рынке, заинтересованная иностранная авиакомпания может взять несколько самолетов у российского авиаперевозчика Red Wings и попробовать их эксплуатацию в своих условиях на своей маршрутной сети. Для Red Wings лизингодателем самолетов выступит компания ИФК, которая занимается продвижением SSJ 100 на мировом рынке.

«Сейчас идут коммерческие переговоры на эту тему с авиакомпаниями из Камбоджи и Лаоса, необходимо окончательно договориться по цифрам, — говорит гендиректор ИФК Александр Рубцов. — Мы также встречались с тремя-четырьмя компаниями из Ирана, которые хотят получить SSJ 100 в «мокрый» лизинг. И если эта страна откроется для поставок, я думаю, что в Иран мы точно несколько машин передадим».

Другое перспективное направление работы ИФК на мировом рынке — лизинг новейших канадских региональных самолетов Bombardier CSeries CS300. «Выигрывает тот, кто берет самолеты нового поколения, потому что они обеспечивают качественный скачок по своей эффективности», — говорит Александр Рубцов.

В ходе авиасалона в Дубае в начале ноября ИФК подписала протокол о намерениях по лизингу двух CS300, которые будут поставлены заказчику на условиях финансового лизинга во второй половине 2016 года. Стороны договорись заключить твердый контракт до 1 декабря 2015 года, но название заказчика на момент сдачи номера в печать не раскрывалось.

Так что изменившиеся реалии вынуждают ИФК осваивать новые виды лизинга, в частности «мокрый», поскольку этот вариант является наиболее привлекательным маркетинговым инструментом для перевозчиков, которые могут проверить, понравится ли им самолет, прежде чем заказать больше таких машин. Довольно смелый шаг с учетом того, что никто из российских лизинговых компаний такого еще не делал. Но в сложные времена приходится изобретать нестандартные подходы.

Оценка эффективности лизинга с учетом состояния финансового рынка

С результатами годового показателя ROI 12-15%, при эксплуатации воздушных судов, лизинг, как средство вложения денежных средств, является одним из наиболее прибыльных сегментов. Аренда коммерческих пассажирских самолетов с учетом применения первого и второго циклов, наиболее подходит инвесторам и кредиторам из-за более стабильных условий, минимального риска и получения постоянной прибыли.
Тем временем, операции с грузовыми самолетами обычно осуществляются по второму варианту, с показателем ROI около 12%. Поэтому оценка эффективности эксплуатации воздушных судов должна, проводится с учетом понимания тенденций развития авиационной индустрии.

Лизинг - вид финансовых услуг, форма кредитования при приобретении основных фондов предприятиями или очень дорогих товаров физическими лицами.

Финансовый анализ

Точный расчет возврата вложенных денежных средств (ROI) должен опираться на индивидуальные показатели эффективности эксплуатации воздушного судна, его размеры и тип. А стоимость некоторых моделей самолетов колеблется от 48 млн. долларов (Boeing 737-800) до 210 млн. долларов (Airbus A380), а также годового показателя ROI, который находится в пределах от 3% до 15% соответственно.

Средний показатель долговой нагрузки находится в промежутке от 70% до 85%, что обуславливает денежные затраты инвестора в размере до 40 млн. долларов на Boeing 737-800, в то время как оставшаяся часть средств, должна быть погашена в зависимости от договоренности между сторонами. В некоторых случаях уровень обеспеченности сделок падает до 50-65%, так как инвесторы стремятся снизить риски вложения средств, за счет покупки воздушного судна ранее находившегося в эксплуатации или покупателей имеющих определенные финансовые затруднения.

Важную роль в определении цены сделки играет остаточная стоимость самолета. С учетом данных специализированных компаний, базовая стоимость авиалайнера снижается приблизительно на 4-9% в год. Кроме того следует учитывать амортизационные расходы. Следовательно, после 5 лет эксплуатации, самолет будет стоить около 70%, через 10 лет – 50%, 15 лет – 35%, в конечном итоге через 25 лет остаточная стоимость будет равна 10%. Произойдет списание остаточной стоимости полностью с возможностью выручить денежные средства при продаже запасных частей при разборке самолета.
При участии в лизинговых операциях необходимо постоянно отслеживать состояние воздушных судов их техническое состояние и остаточную стоимость. При достижении порога экономической эффективности принимать срочное решение о дальней шей эксплуатации самолетов.

Изменение законодательства

В то время как ООН, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) поддерживают и способствуют развитию современных стандартов регулирования эксплуатации воздушного флота. Национальные и региональные организации продолжают играть важную роль в создании условий эксплуатации воздушных судов. Это касается, прежде всего, коммерческих воздушных судов, их эксплуатации с учетом различных законодательных актов регламентирующих возможность осуществления полетов в зависимости от срока использования самолетов. Например, в Китае, Индии, Индонезии и Турции введены ограничения на импорт коммерческих пассажирских и грузовых воздушных судов со сроком эксплуатации свыше 10 и 15 лет, в то время как в других развивающихся странах к эксплуатации допускаются самолеты со сроком свыше 15-20 лет.

Другой важный фактор, который необходимо учитывать – это разнообразная поддержка, предоставляемая предприятиями местной авиационной промышленности и органами государственной власти. Характерным примером, может служить решение правительства России в марте 2014 года, отменить налог на импорт некоторых моделей самолетов (Boeing 737, Airbus 320) для местных перевозчиков, что позволило им сократить затраты на 40% (около 1 млрд. долларов). При проведении регулирования, следует учитывать не только действующее законодательство, но и геополитическую ситуацию в различных странах мира. Существует множество факторов влияющих на развитие авиационной промышленности. Целесообразное проведение регулирующих мер в сочетании с национальными и региональными правилами, а также тесное сотрудничество с местными органами власти и управления авиацией, позволяет свести к минимуму влияние рисков и обеспечить максимальную эффективность работы.

Выбор оператора

Поскольку оператор является главной составной частью в процессе эксплуатации и обслуживании воздушного судна, инвестор должен тщательно подходить к выбору оператора, от работы которого зависит эффективность эксплуатации воздушных судов, их сервисного обслуживания и ремонта. Поскоку правильная эксплуатация воздушного судна, позволит экономить на внеплановых капитальных ремонтах. Самолеты при правильном использовании и обслуживании после окончания срока аренды, должны иметь максимально возможную остаточную стоимость, позволяющую заключить новый договор аренды на выгодных условиях. Поэтому перед подписанием договора аренды, инвестор должен тщательно оценить потенциал оператора, его финансовые и оперативные возможности.

По объему обслуживания передаваемого имущества лизинг подразделяется на "чистый" и "мокрый".

Мокрый лизинг (wet leasing) предполагает обязательное техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и другие операции, за которые несет ответственность лизингодатель. Кроме этих услуг, по желанию лизингополучателя лизингодатель может взять на себя обязанности по подготовке квалифицированного персонала, маркетинга, поставке сырья и др. Если техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и др. лежат на лизингодателе, то говорят о "лизинге, включающем дополнительные обязательства" (wet leasing). Предметом такого вида лизинга, как правило, бывает сложное специализированное оборудование. Wet leasing обычно используют либо изготовители этого оборудования, либо оптовые организации; финансовые учреждения и банки редко обращаются к этому виду лизинга, поскольку в их распоряжении отсутствует необходимая техническая база.

В связи с тем, что в России пока еще не сложился рынок лизинговых услуг и практически нет лизинговых компаний, которые могли бы обеспечить качественное техническое обслуживание объектов лизинга, наиболее распространенным видом лизинга является чистый. Чистый лизинг (net leasing) - это отношения, при которых все обслуживание имущества берет на себя лизингополучатель. Поэтому в данном случае расходы по обслуживанию оборудования не включаются в лизинговые платежи. В отношениях "чистого лизинга" участвуют банки, страховые компании и иные финансовые организации, занимающиеся лизинговым бизнесом.

На практике существует множество форм лизинговых сделок, однако их нельзя рассматривать как самостоятельные типы лизинговых операций.

Под формами лизинговых сделок понимаются устоявшиеся модели лизинговых контрактов. Наибольшее распространение в международной практике получили следующие формы лизинговых операций.

  1. Лизинг "стандарт" - при этой форме лизинга поставщик продает объект сделки финансирующему обществу, которое через свои лизинговые компании сдает его в аренду потребителям.
  2. Лизинг "поставщику" - в этом случае продавец оборудования также становится лизингополучателем, как и при возвратном лизинге, но арендованное имущество используется не им, а другими арендаторами, которых он обязан найти и сдать им объект сделки в аренду. Субаренда является обязательным условием в контрактах подобного рода.
  3. Возобновляемый лизинг - в лизинговом соглашении при данной форме предусматривается периодическая замена оборудования по требованию арендатора на более совершенные образцы.
  4. Групповой (акционерный) лизинг - сдача в аренду крупномасштабных объектов (самолеты, суда, буровые платформы, вышки). При таких сделках в роли лизингодателя выступает несколько компаний.
  5. Генеральный лизинг - право лизингополучателя дополнять список арендуемого оборудования без заключения новых контрактов.
  6. Контрактный наем - это специальная форма лизинга, при которой лизингополучателю предоставляются в аренду комплектные парки машин, сельскохозяйственной, дорожно-строительной техники, тракторов, автотранспортных средств.
  7. Лизинг с привлечением средств - лизингодатель получает долгосрочный заем у одного или нескольких кредиторов на сумму до 80% сдаваемых в аренду активов. Кредиторы - крупные коммерческие и инвестиционные банки, располагающие значительными ресурсами, привлеченными на долговременной основе. Финансирование лизинговых сделок банками осуществляется обычно двумя способами:
  • заем - банк кредитует лизингодателя, предоставляя ему кредит на одну или на целый пакет лизинговых соглашений. Сумма кредита зависит от репутации и кредитоспособности лизингодателя;
  • приобретение обязательств - банк покупает у лизингодателя обязательства его клиентов без права на регресс, учитывая при этом репутацию лизингополучателей и эффективность проекта. Данный способ применяется при крупных разовых сделках с участием надежных заемщиков. Банки при организации финансирования проекта с участием лизинговой компании выступают также в качестве гарантов. Обеспечением банковской ссуды при получении ее лизингодателем (без права обратного требования к лизингополучателю) являются объекты лизинговой сделки и лизинговые платежи.

В США 85% сделок по финансовому лизингу относится к этой форме лизинга.

Это лишь наиболее распространенные формы лизинговых контрактов. На практике имеет место сочетание различных форм контрактов, что увеличивает их число.

Лизинговые операции коммерческих банков,

Лизинг на ВТ (Авиационный лизинг)

Авиационный лизинг -- разновидность лизинга, предметом которого являются воздушные суда, а также сопутствующая им инфраструктура и оборудование.

Лизинговые компании, производители и авиакомпании применяют несколько различных схем поставки авиационной техники в лизинг. Основными из них являются две: лизинг операционный и финансовый.

Операционный лизинг применяется при относительно небольших сроках аренды самолетов. При операционном лизинге авиационная техника амортизируется за время аренды не полностью и по истечении его срока может быть вновь сдана в аренду или возвращена арендодателю. В России срок поставки самолетов в операционный лизинг составляет, как правило, не более семи, иногда десяти лет. Базовые финансовые условия операционного лизинга предусматривают ежемесячную оплату заказчиком лизинговых платежей, размер которых устанавливается в зависимости от срока лизинга. После завершения срока лизинга воздушное судно возвращается лизингодателю.

Финансовый лизинг представляет собой операцию по специальному приобретению самолета у производителя в собственность лизинговой компании с последующей сдачей его авиакомпании во временное владение и пользование на срок, приближающийся по продолжительности к сроку эксплуатации и амортизации всей его стоимости. В России самолеты поставляются авиакомпаниям в финансовый лизинг, как правило, на срок в 15 лет. По окончании срока лизинга права собственности на воздушное судно переходят авиакомпании-заказчику. Дополнительно авиакомпания оплачивает расходы по техническому обслуживанию воздушного судна и его страхованию. При этом в течение срока финансового лизинга авиакомпания имеет право выкупа воздушного судна по согласованной стоимости.

Развитие лизинга как нового инвестиционного механизма и основные противоречия в его понимании.

В переводе с английского лизинг (leasing) означает «аренда». С точки зрения экономики лизинг можно определить как комплекс организационно-экономических отношений, связанных с передачей лизингополучателю в пользование имущества (техники, оборудования, машин), приобретенного лизингодателем у производителя (продавца).

Современный этап становления лизинговых отношений связан с распространением лизинга в Западной Европе и Японии, а затем и по всему миру.

Лизинг возник вследствие того, что появились субъекты хозяйствования, которые ощущали потребность в конкретном элементе основных средств или нематериальных активов для осуществления инвестиционного проекта, испытывая при этом дефицит финансовых ресурсов для самофинансирования и достаточного обеспечения для получения кредита.

Различные формы привлечения ресурсов в предпринимательскую деятельность возникли в результате необходимости использования удобных схем приобретения дорогостоящего оборудования, поэтому эти схемы в большей степени дополняют друг друга, чем выступают в качестве конкурентов.

В табл. 3 представлены предпосылки возникновения правовых конструкций.

По данным Международной финансовой корпорации и Госкомстата России построен график, отражающий изменение объема рынка лизинга в России за период 1998-2003 гг. (рис. 4).

Лизинг является сравнительно новым видом деятельности в изменяющейся экономике России, поэтому анализ состояния и перспектив его развития отражен в работах отечественных экономистов последнего десятилетия, причем само понятие «лизинг» трактуется ими достаточно неоднозначно, что свидетельствует о различиях в подходах к его сущности.

В работах российских экономистов, ученых и российского правового законодательства можно выделить шесть трактовок понятия лизинга:

1_е мнение : лизинг -- это экономическая категория, построенная на

реализации отношений собственности;

  • 2_е мнение : лизинг -- это особый вид предпринимательской деятельности, связанный с привлечением инвестиций;
  • 3_е мнение : лизинг -- это особые имущественные отношения, возникающие при передаче имущества во временное пользование;
  • 4_е мнение : лизинг -- это долгосрочная аренда;
  • 5_е мнение : лизинг -- это инвестиционный механизм, подобный покупке в рассрочку;
  • 6_е мнение : лизинг -- это инвестиционная операция, подобная кредитной сделке.

Различные определения лизинга учитывают определенные формы проявления этого экономического механизма. Попытки сформулировать понятие «лизинг» с точки зрения одного из участников лизинговой операции приводят к подмене понятия лизинга как такового в конкретной форме его применения. Для поставщика оборудования лизинг может рассматриваться как эффективная форма сбыта своего товара, для лизингополучателя -- как капиталосберегающая форма финансирования инвестиций, для лизингодателя -- как вид предпринимательской деятельности.

Таким образом, лизинг необходимо рассматривать с позиции системных взаимоотношений всех участников лизинговой операции.

Схожими с лизингом правовыми конструкциями являются покупка за собственные средства, аренда, банковский кредит, коммерческий кредит и поручение. Основные сходства и принципиальные отличия обозначенных выше правовых конструкций с лизингом представлены в табл. 5.

При анализе сходств и различий представленных в табл.5. финансовых инструментов с лизингом становится очевидным, что экономическая сущность лизинговой сделки придает возникшим трехсторонним партнерским взаимоотношениям новую качественную характеристику, которая не может быть учтена существующими традиционными правовыми конструкциями. Таким образом, лизинговые отношения соответствуют принципиально новому типу правоотношений, что определяет уникальные роль и место лизинга в экономике.

Классическую лизинговую операцию можно представить на рис. 6.

Суть ее заключается в том, что потенциальный лизингополучатель, у которого нет свободных финансовых средств, обращается в лизинговую компанию с деловым предложением о заключении лизинговой сделки, согласно которой лизингополучатель может выбирать продавца, располагающего требуемым имуществом, а лизингодатель приобретает его в собственность и передает лизингополучателю во временное владение и пользование на платной основе. Стоимость имущества определяется путем договоренности между лизингополучателем и продавцом, но не должна превышать рыночную стоимость. По окончании договора в зависимости от его условий имущество либо возвращается лизингодателю, либо переходит в собственность лизингополучателя или используется на тех же условиях путем продления договора лизинга.

Для лизинга можно выделить свою миссию, отличную от миссий схожих правовых институтов. Миссия лизинга заключается в содействии функционирования конкурентного рынка при нехватке ресурсов и недоступности или неэффективности других форм финансирования путем привлечения имеющихся ограниченных ресурсов в точки экономического роста.

Таким образом, рассмотрев теоретические аспекты лизинговых отношений, можно сказать, что лизинг -- это финансово-кредитная операция, состоящая из комплекса многосторонних отношений юридических и/или физических лиц, складывающихся по поводу передачи имущества во временное или постоянное пользование на платной основе. Данное определение полностью раскрывает экономический смысл лизинга тем, что оно включает в себя одновременно элементы кредитной операции, торговой сделки, инвестиционной и арендной форм деятельности, которые тесно сочетаются и взаимодействуют друг с другом.

Современные методики зарубежных и отечественных подходов в расчете лизинговых платежей.

Финансово-экономическая оценка инвестиционных проектов занимает центральное место в процессе обоснования и выбора возможных вариантов вложения денежных средств. Поскольку лизинг является одной из форм инвестиционной деятельности, то известные и общепринятые экономические методы оценки инвестиций применимы в анализе и планировании лизингового процесса. За долгие годы сформулированы, доказаны в теории и многократно проверены на практике строгие правила, выполнение которых обеспечивает достоверность полученных в ходе экономического анализа результатов. Лизинг как способ финансирования инвестиций имеет свои особенности.

Сравнивая зарубежные работы по лизингу с отечественными методиками лизинга отмечаются три существенных недостатка последних:

Во-первых, в отечественных работах зачастую отсутствует анализ внешней среды - тех условий, которые обосновывают корректное использование выбранного метода оценки инвестиций для анализа лизинга. Наиболее часто применяются пять основных методов оценки инвестиций, которые можно объединить в две группы:

  • 1. методы, основанные на применении концепции дисконтирования: метод определения чистой текущей стоимости; метод расчета рентабельности инвестиций; метод расчета внутренней нормы прибыли;
  • 2. методы, не предполагающие применения концепции дисконтирования: метод расчета периода окупаемости инвестиций и метод определения бухгалтерской рентабельности инвестиций.

Во-вторых, наибольшая сложность состоит именно в постановке задачи. В зарубежной литературе постановка задачи начинается с выбора и обоснования критерия (системы критериев), на котором (которых) в последующем может быть построена методика оценки лизинга.

Характеристики данных критериев сводятся к следующим позициям:

они должны быть объективными -- оценивать однозначно и не допускать спорных оценок; критерии должны быть адекватными -- оценивать именно то, что должно быть оценено; критерии должны быть нейтральными -- равноценными по отношению к исследуемым объектам.

В большинстве отечественных методик лизинга не рассматриваются ни постановка задачи, ни тем более выбор критерия для анализа.

В-третьих, самый значимый повод для видимых различий в методиках -- определение собственно лизинга. То есть по-разному дается ответ на вопрос: «Что такое лизинг?» По-видимому, пересмотр истории вопроса из конъюнктурных соображений и неразвитость рыночных отношений в России стали главными причинами обоснования многих отечественных методик лизинга исключительно на расчете арендных ставок и величины арендной платы.

Методики отечественных подходов в расчете лизинговых платежей:

  • * Методика расчета общей суммы лизинговых платежей и составления графика их выплат. Автор - Е.Н. Чекмарева. Методика опубликована в 1994 году в книге Е.Н. Чекмаревой "Лизинговый бизнес".
  • * Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей разработанные Министерством экономики РФ и предназначенные для расчетов платежей финансового лизинга. Методические рекомендации опубликованы в 1996 году.
  • * Методы определения размера лизинговых платежей, представленные в книге В. А. Горемыкина "Основы технологии лизинговых операций", 2000 год.
  • * Методика расчета лизинговых платежей, опубликованная Л. Прилуцким в 1996 году;
  • * Совершенствование методики платежей по операциям лизинга в инвестиционной деятельности, опубликованное в 1998 году в книге "Финансовый лизинг на предприятии;
  • * Методика определения лизинговых платежей в условиях гиперинфляции, опубликованная в 1996 году ЗАО "Московская лизинговая компания";
  • * Метод расчета платежей по лизингу, обеспечивающий безубыточность деятельности лизингодателя предложенный Р.Г. Ольховской и опубликованный в номере 1/2 за 1998 г. Журнала Лизинг ревю" (о методе Р.Г. Ольховской упоминается в статье В. Д. Газмана, и Ю.А Руднева, которые развили собственную методику на основе метода, предложенного Р.Г. Ольховской);
  • * Метод финансовых рент, представленный Л. Прилуцким в журнале "Лизинг курьер";
  • * Метод ПДС (потока денежных средств) представленный в журнале "Лизинг курьер";

Методики зарубежных подходов в расчете лизинговых платежей:

  • * Варианты сравнительного анализа арендного и кредитного финансирования, приведенные в главе 13 "аренда" книге "Коммерческие банки"; авторы: Рид Э., Коттер Р., Гилл Э., Смит Р... (М.: Прогресс, 1993).
  • * Определение ставки лизинга промышленного оборудования с помощью экономико- математических методов. Gutman, E.; Yagil, J. A practical derived lease rate algorithm // Management science. - Providence, 1993. - Vol. 39, N 12. - P. 1544-1551;
  • * Методика оценки эффективности финансирования предприятия путем лизинга или банковского кредита. Модель принятия финансовых решений. Petrolillo, P. Leasing e mutuo: un tentativo di analisi finanziaria finalizzata alla scelta della fonte di finanziamento // Riv. bancaria. - Milano, 1992. - A. 48, N 3. - P. 71-83;
  • * О причинах заключения лизинговых договоров предпринимателем для финансирования инвестиций. Анализ на основе теории агентства. Германия. Huber, B. Okonomische Analyse von Leasingvertragen. Ztschr. fur Wirtschafts- u. Sozialwiss. - B., 1994. - Jg. 114, H. 1. - S. 63-80.

Представленные зарубежные работы написаны в разных странах на временном отрезке более 40 лет. В этих работах много общего и рассматриваются похожие проблемы, встречающиеся в отечественной литературе. Объединяет эти работы «рыночный подход» к решению проблем лизинга, и в них не найдено упоминание о так широко известном в России методе расчета лизинговых платежей, ограничивающемся суммированием затрат арендодателя. Основные правила «рыночного подхода» представлены на рис. 7.

Соблюдение всех этих правил обеспечит возможность представить расчет лизинговых платежей в логической и понятной современному предпринимателю форме, позволит выявить преимущества лизинговой операции при сравнении с другими инвестиционными механизмами.

Предпосылки и перспективы использования лизинговой деятельности на воздушном транспорте Российской Федерации.

Общественные изменения конца 80 -- начала 90-х гг. XX в. и переход на рыночные условия разрушили старые хозяйственные отношения.

Установились новые границы между независимыми государствами, произошел передел отраслей промышленности, изменилась структура большинства предприятий. Централизованная распределительная система трансформировалась в сложную систему самостоятельных бизнес-единиц, которые получили юридический статус. Принципиально изменилась структура собственности. Единая структура перевозок СССР практически одномоментно разделилась на несколько сотен авиакомпаний, аэропортов, предприятий обслуживания (заправки, питания и т. д.). Самостоятельными стали ремонтные заводы. Главными рыночными факторами, на долгие годы определившими состояние гражданской авиации в России, являются сокращение почти в три раза объемов перевозок (уровень воздушных перевозок в России в 2004 г. соответствует примерно уровню перевозок СССР в 1963-1964 гг.) и рост авиатарифов на воздушные перевозки, которые проходили на фоне падения платежеспособного спроса населения. Убыточными становились малые авиакомпании, и самые крупные не располагали средствами для покупки новой авиатехники.

Ежегодно по отработке ресурса списывается несколько сотен самолетов и вертолетов. С введением с 1 апреля 2002 г. III главы ИКАО (ICAO -- International Civil Aviation Organization (Международная организация гражданской авиации)) ограничен доступ российских самолетов на международные рейсы. Из российских самолетов под действие запрета подпадают Ту-134, Ту-154Б, Ил-86, Як-40 и т. д.

Около 70% гражданских воздушных судов находятся в заключительной стадии эксплуатации и работают на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. В табл. 8. представлен график списания основных ВС в период 1996-2001 гг. В течение 1999-2005 гг. ежегодно подлежат списанию около 300 гражданских ВС. Согласно прогнозу к 2015 г. -- менее 30%. Сокращение численности основных типов воздушных судов на период 2002-2010 гг. представлено на рис. 9.

Сегодня официально объявлено, что «основным механизмом комплексного развития воздушного транспорта с учетом интересов авиаперевозчиков, разработчиков и изготовителей авиатехники является дальнейшее развитие авиализинга на базе созданных с участием государства лизинговых компаний». Лизинг авиационной техники в России стал развиваться только в начале 90-х гг. XX в., когда были созданы первые лизинговые компании. В настоящее время существует около двадцати отечественных лизинговых компаний, занимающихся лизингом самолетов, в их число входят: лизинг хозяйственный долгосрочный аренда

  • * «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК), г. Москва;
  • * «Ильюшин-финанс» (ИФК), г. Воронеж;
  • * «Авиакор-Лизинг», г. Москва;
  • * «Центральная авиализинговая компания», г. Москва, и др.

В нынешних условиях авиаперевозчики могут самостоятельно принимать решения о своем развитии, выборе направления и партнеров для стратегического развития. Теперь авиакомпания имеет право приобрести как отечественные, так и западные самолеты исходя из экономической целесообразности при условии выполнения действующего законодательства. Поэтому постоянное желание заказывать зарубежные ВС, подкрепленное льготными условиями финансирования сделок и разрешениями на отклонение от действующего таможенного законодательства, будет всегда присутствовать на этом рынке. Главным привлекательным свойством западных самолетов было и остается высокое качество техники и безукоризненно работающая система технического обслуживания и ремонта.

Авиационная промышленность Запада способна предложить новый самолет любого типа. Кроме того, на западном рынке имеется огромное количество невостребованных самолетов (более 2 тыс. единиц), и конкуренция сегодня идет уже не с новыми воздушными судами, а с самолетами вторичного рынка, имеющими рыночную цену, сопоставимую со стоимостью новых отечественных ВС. В конкуренции со старыми самолетами зарубежного производства отечественная техника уже проигрывает по экономическим параметрам и на внутреннем рынке.

Примеры решений, принятых в последнее время авиакомпаниями ЮТэйр, (Сибирь («Airbus»), КрасЭйр и Пулково («Boeing»), рядом других перевозчиков, наглядно подтверждают этот вывод.

Сегодня принято решение сформировать объединенную авиастроительную компанию, которая могла бы успешно конкурировать с ведущими зарубежными авиастроителями. Предполагается, что создание единой, централизованной системы управления на новой юридической и организационной основе позволит совместить интересы государства и собственников авиастроительных активов. Предметом особой заботы станет рациональное использование консолидированных частно-государственных ресурсов, оптимизация деятельности за счет слияния структур, сокращения конкуренции, закрытия нерентабельных предприятий и т. д. К сожалению, предыдущий опыт приватизации авиастроительного производства в России имеет негативный оттенок, поэтому создание такой структуры требует особенно тщательной проработки.

Достаточно близкие значения по количеству необходимых самолетов дает прогноз ЦАГИ им. Жуковского. Исходя из этих условий главной становится проблема обеспечения нормального функционирования созданного серийного производства конкретных отечественных воздушных судов. Необходимо задействовать механизм возврата капиталовложений по проектам, включенным ранее в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002-2010 годах и на период до 2015 года». В первую очередь должно быть организовано нормальное серийное производство самолетов Ил-96-300 (15-20 ВС), Ту-204, Ту-214 (60-70 ВС), Ту-334 (15-20 ВС), двигателей ПС-90А, основных систем и их комплектующих для организации эксплуатации и бесперебойного технического обслуживания в российских авиакомпаниях.

Основные понятия при составлении договора авиационного лизинга.

Для изучения лизинга в гражданской авиации первоначально необходимо изучить понятийный аппарат договора авиационного лизинга, к которому относятся:

  • * предмет авиационного лизинга -- авиационная техника гражданской авиации: воздушные суда, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, тренажеры, наземные радиолокационные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания воздушных судов и наземной инфраструктуры;
  • * авиационный лизинг -- вид деятельности, связанный с приобретением за счет собственных или привлекаемых средств предметов авиационного лизинга и передачей их физическим и юридическим лицам на основе договора авиационного лизинга за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях, обусловленных договором авиационного лизинга, с правом выкупа или без права выкупа;
  • * договор авиационного лизинга -- договор, по которому лизингодатель обязуется приобрести в собственность указанный лизингополучателем предмет авиационного лизинга и предоставить лизингополучателю этот предмет авиационного лизинга за плату во временное владение и пользование для предпринимательских целей с правом выкупа или без права выкупа.

В договоре авиационного лизинга содержатся следующие участники:

  • 1) лизингодатель (ЛД) предметов авиационного лизинга (далее --лизингодатель) -- лизинговая компания, которая за счет привлеченных или собственных денежных средств приобретает в собственность предметы авиационного лизинга в соответствии с договором купли-продажи или иным договором и предоставляет их лизингополучателю за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях во временное владение и пользование с правом его выкупа лизингополучателем;
  • 2) лизингополучатель (ЛП) предметов авиационного лизинга (далее -- лизингополучатель) -- физическое или юридическое лицо, имеющее лицензию на осуществление авиационной деятельности и которое в соответствии с договором авиационного лизинга обязано принять предмет авиационного лизинга во временное владение и пользование за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях;
  • 3) продавец предметов авиационного лизинга (далее -- продавец) -физическое лицо или юридическое лицо независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, которое в соответствии с договором передает лизингодателю в собственность предмет авиационного лизинга для их последующей передачи лизингополучателю.

Лизинговые сделки приобретения авиационной техники имеют сложные схемы, охватывающие большое количество субъектов лизинга, но наиболее простые можно представить следующим образом (рис. 12.5).

Виды лизинга.

Существуют различные виды лизинга, но более приемлемыми для авиакомпаний России являются финансовый и оперативный лизинги.

Финансовый лизинг является формой долгосрочного кредитования банком объекта лизинга (авиационной техники), при котором лизингополучатель путем выплат лизинговых платежей погашает стоимость имущества, а также возмещает услуги лизинговой фирмы. Договор о финансовом лизинге обычно заключается на 8-16 лет, и по окончанию этого срока, при полной выплате лизинговой платы, объект лизинга переходит в собственность авиакомпании.

Оперативный лизинг предлагает авиакомпании использовать ВС в течение оговоренного в договоре лизинга срока за установленную арендную плату. По окончании оперативного лизинга арендуемое воздушное судно не переходит в собственность авиакомпании, а возвращается обратно лизингодателю.

Финансовый лизинг отличается тем, что не предусматривает сервисного обслуживания имущества со стороны лизингодателя, не допускает досрочного прекращения договора. Реализация его предусматривает отбор потенциальным лизингополучателем необходимой техники, переговоры с изготовителем о цене и сроках поставки, покупку оборудования лизинговой компанией и получение ссуды банка (рис. 10).

При финансовом лизинге с дополнительным привлечением средств важное значение приобретают вопросы залога, страхования, гарантий и процедура приобретения лизингового имущества. В практике применяются три основных варианта отношений при купле-продаже объекта лизинга:

  • * лизингополучатель самостоятельно выбирает продавца и предмет лизинга, а лизингодатель только оплачивает сделку купли-продажи и передает право пользования лизингополучателю;
  • * продавца выбирает лизингодатель, тогда он несет ответственность перед лизингополучателем за выполнение обязательств по договору купли-продажи объекта лизинга;
  • * лизингодатель назначает лизингополучателя своим агентом по заказу товара у поставщика.

Оперативный (операционный) лизинг - предполагает возможность лизингодателя сдавать свое имущество, которое он закупает на свой страх и риск, в аренду неоднократно в течение нормативного срока его службы.

  • 1. Лизингополучатель заказывает необходимое оборудование.
  • 2. Лизингополучатель запрашивает лизингодателя об основных условиях лизингового договора, одновременно предоставляет документы, характеризующие финансовое состояние и производственные возможности лизингополучателя (бизнес-план проекта и другие документы).
  • 3. Подписание лизингового договора.
  • 4. Лизингодатель оплачивает по договору купли-продажи заявленное имущество его изготовителю или поставляет лизингополучателю имеющееся ранее использованное оборудование. По соглашению сторон изготовитель может осуществлять техническое обслуживание и ремонт оборудования.
  • 5. Страхование объекта лизинга осуществляет одна из сторон по соглашению.
  • 6. Лизингополучатель осуществляет лизинговые платежи.
  • 7. Страхование лизингополучателем своей ответственности.
  • 8. Лизингополучатель возвращает объект сделки в связи с окончанием срока (лизингового договора).

По окончании срока лизингового контракта лизингополучателю могут предоставляться три возможности:

  • * продлить срок договора на тот же или иной период, но на более выгодных для лизингополучателя условиях;
  • * возвратить объект сделки лизингодателю;
  • * приобрести оборудование у лизингодателя по сравнительно высокой остаточной стоимости, что выгодно в первую очередь лизинговой компании.

При оперативном лизинге лизингополучатель стремится избежать или снизить риски, связанные с владением имущества на правах собственника, а также исключить прямые и косвенные непроизводительные затраты, которые чаще всего возникают с необходимостью ремонта или в случае простоя оборудования. Поэтому лизингополучатель предпочитает оперативный лизинг другим формам приобретения оборудования и машин в случаях, когда:

  • * ожидаемые доходы от эксплуатации арендованного оборудования не окупают его первоначальной цены;
  • * объект сделки требуется лизингополучателю только на небольшой срок (например, на период сезонных работ или разовое, целевое использование);
  • * лизинговое оборудование требует специального технического обслуживания и/или у лизингополучателя нет собственных технических специалистов для его эксплуатации;
  • * объектом лизинговой сделки может быть как уникальное новое, не проверенное в эксплуатации оборудование, так и уже использованное, возможно, неоднократно.

Условием широкого применения оперативного лизинга является наличие рынка частично изношенного оборудования, а также потребность во вторичной сдаче в аренду объекта лизинга за меньшую плату.

Оперативный лизинг связан также с тем, что лизингодатели имеют, как правило, обоснованно узкую товарную специализацию, а поэтому способны предоставлять широкий перечень технических услуг.

Для разграничения финансового и оперативного лизинга применяется следующая схема 13.

Возвратный лизинг (sale-and-leaseback -- продажа и обратный лизинг -- релизинг) -- это система взаимосвязанных соглашений, по форме финансирования близкая к банковской деятельности, при которой авиакомпания продает самолеты (свою собственность) банку или лизинговой компании с одновременным заключением договора о долгосрочной аренде бывших своих самолетов на условиях лизинга (рис. 14).

В виде лизингодателя может выступать банк, страховая компания, лизинговая компания, а также индивидуальный инвестор. Возвратный лизинг выгоден обеим сторонам, так как лизингодатель закладывает в сумму лизинговых платежей свою прибыль, а лизингополучатель имеет возможность относить лизинговые платежи на себестоимость выпускаемой продукции.

Возвратный лизинг по внешней форме похож на заклад имущества, так как не происходит физического перемещения имущества, продаваемого лизингодателю. Данный вид лизинга позволяет предприятию получить значительный объем денежных средств за счет продажи имущества, но в то же время, заключив лизинговый договор, продолжать пользоваться им, т. е. увеличить капитал и сохранить активы.

Возвратный лизинг может быть использован, если платежеспособность авиапредприятия не удовлетворяет требованиям кредитующей организации. Возвратный лизинг успешно применяется для выравнивания баланса за счет продажи предприятием авиационной техники не по балансовой, а по рыночный стоимости. Когда рыночная стоимость опережает первоначальную стоимость авиационной техники, данная операция позволяет авиапредприятию привести свой баланс в соответствие с рыночной обстановкой, увеличив финансовой потенциал.

В целях стабилизации финансового положения предприятия особенно актуально использование возвратного лизинга в условиях пониженной деловой активности.

Согласно общемировой практике, разработка стратегий развития лизинговых проектов авиакомпаниями и авиапредприятиями для получения положительного финансового результата должна строиться на последовательном приобретении самолетов (рис. 15). То есть если один самолет, приобретаемый на условиях лизинга, выкуплен и после него авиапредприятие на условиях лизинга приобретает второй самолет, финансовый результат эксплуатации двух самолетов будет положительным.

Сложнее приобретать в лизинг сразу два самолета (рис. 16), когда нет выкупленных самолетов данного типа; в этом случае лизинговых платежей приходится выплачивать в два раза больше, а вероятность получение прибыли становится меньше, чем при последовательном варианте.

Пример. Рассчитаем лизинговые платежи с позиции лизингодателя по следующим исходным данным.

Стоимость самолета составила $118 млн с НДС., без НДС -- $100 млн.

При ставке амортизации для самолета в 10% минимальный срок лизинга для лизингополучателя получается равным 10 годам:

Отличительной чертой приобретения авиационной техники на условиях лизинга является закрепленная законом возможность применения ускоренной амортизации до коэффициента, равного 3. Для представленного примера применим коэффициент ускоренной амортизации, равный 2,5, тогда норма амортизации будет равна 25%: На = 10% Ч 2,5 = 25%.

При полученной норме амортизации срок амортизирования (списания) самолета составит 4 года:

Т= = = 4 года.

Расчет среднегодовой стоимости воздушного судна представлен в табл. 17.

На основании полученных значений среднегодовой стоимости ВС рассчитаны налог на имущество и маржа (доход) лизинговой компании в табл. 18.

Так как стоимость воздушного судна огромна ($100 млн без НДС) и у лизингодателя нет свободных денежных средств в таком размере, то лизинговой компании для приобретения ВС необходимо использовать заемные средства в виде банковского кредита. Общая сумма процентов за использование заемных денежных средств за 4 года составит $32,5 млн (табл. 19).

При сведении общих результатов в табл. 20 первоначально получим общие затраты лизинговой компании без НДС в размере $146,9 млн.

Затем необходимо рассчитать налог на добавленную стоимость в зависимости от общих затрат лизинговой компании без НДС, получим $26,44 млн и, суммируя два рассмотренных значения, рассчитаем искомые «Затраты лизинговой компании с НДС», величина которых составила $173,34 млн за 4 года лизинга.

Таким образом, лизинговая стоимость ВС превысила первоначальную в 1,47 раза (173,34/118 = 1,47), что вполне обосновано включением в лизинговые платежи процентов за пользование банковским кредитом и дохода (маржи) лизингодателя.

При расчете методом аннуитета лизинговые платежи в год для лизингополучателя (авиакомпании) будут равны $43,3 млн (173,34/4) и соответственно в месяц = $3,61 млн, или 93,86 млн руб.

Налоговые преимущества лизинговой сделки.

В соответствии с действующими российскими законодательными и нормативно-правовыми актами, а также обычаями делового оборота к наиболее существенным экономическим выгодам от использования лизинга можно отнести следующие:

  • 1. Возможность применения участниками лизинговой операции механизма ускоренного начисления амортизации имущества с коэффициентом не выше 3 (при линейном и нелинейном методах начисления амортизации).
  • 2. Возможность учета предмета лизинга на балансе лизингодателя или лизингополучателя по взаимному соглашению. Выбрав метод учета имущества на балансе лизинговой компании, организация, финансируя свои капитальные вложения посредством лизинга, не меняет структуру баланса -- соотношение собственного и заемного капитала компании. Если организация имеет льготы по уплате налога на имущество, метод учета имущества на балансе лизингополучателя ведет к уменьшению стоимости лизинга.
  • 3. Экономия на отчислениях предприятия при уплате налога на имущество, налогооблагаемой базой для которого при ускоренной амортизации становится быстро уменьшаемая остаточная стоимость.
  • 4. Отнесение перечисленных лизинговых платежей на расходы (себестоимость продукции) лизингополучателя, что позволяет снизить налогоплательщику отчисления на уплату налога на прибыль.
  • 5. Возможность получения лизингодателем льгот по налогообложению на основании решений органов управления субъектами Федерации (в пределах, установленных федеральным и региональным законодательством).
  • 6. Лизингополучатель (авиапредприятие), пользуясь имуществом, применяет рассрочку платежа.
  • 7. Лизинг обладает следующим преимуществом перед банковским кредитованием. Для многих компаний такой источник финансирования, как банковское кредитование, недоступен. Ряд банков не финансирует проекты, реализуемые «с нуля» или не имеющие достаточного обеспечения, т. е. высокорискованные проекты.

Многие банки отказываются кредитовать небольшие по объему финансирования сделки. Поскольку деятельность лизинговых компаний в отличие от банков не подлежит жесткому регулированию, процедура предоставления оборудования в лизинг проще, чем привлечение кредита. Естественно, и стоимость лизинга при этом будет выше, чем при финансировании менее рискованных проектов.

Пример. Рассмотрим, насколько можно сократить налогооблагаемую базу в миллион долларов при приобретении ВС на условиях лизинга с применением ускоренной линейной амортизации (коэффициент 2,5) в сравнении с операцией приобретения ВС за собственные средства.

Срок лизинга самолета составляет 4 года, ежегодные амортизационные отчисления равны $25 млн. При приобретении ВС за счет собственных средств ускоренная амортизация не применяется, следовательно, амортизационные отчисления будут осуществляться 10 лет и составлять $10 млн. В табл. 21. приведен расчет сокращения налога на прибыль за счет применении ускоренной амортизации.

Рассмотрим сокращение налога на имущество за счет применения ускоренной амортизации. Первоначально рассчитаем налог на имущество при приобретении ВС за счет собственных средств. Длительность амортизационного периода 10 лет (табл. 22.).

В табл. 23 рассчитаем сокращение налога на имущество при применении ускоренной амортизации.

Из табл. 23 видно, что за счет использования ускоренной амортизации при приобретения самолета на условиях лизинга можно сэкономить на налоге на имущество за 4 года $2,64 млн.

При проектировании лизинговой сделки необходимо учитывать, что в отличие от схемы получения коммерческого кредита проценты за кредит, которые уплачивает лизингодатель банку, платежи по страхованию имущества и платежи по налогу на имущество (если оно находится на балансе лизингодателя), которые являются составляющими общей суммы лизинговых платежей, облагаются НДС. Законодательство допускает, чтобы уплаченный НДС был принят к возмещению.

В примере авиапредприятие к возмещению представит 26,44 млн руб. при приобретении ВС на условиях лизинга. При приобретении ВС за счет собственных средств авиапредприятие представит к возмещению $18 млн. Таким образом, сокращение налогооблагаемой базы в первом случае составит 26,44 - 18 = $8,44 млн.

Для сравнения операции лизинга и операции приобретения ВС за счет собственных средств необходимо использовать стоимость ВС и лизинговую плату без НДС, соответственно стоимость ВС без НДС -- $100 млн, лизинговая плата без НДС -- $146,9 млн. Превышение лизинговой платы составляет 146,9 - 100 = $46,9 млн.

Налоговое преимущество лизинговой сделки перед приобретением за счет собственных средств составляет 14,4 + 2,64 + 8,44 = 25,48 млн руб.

Таким образом, превышение лизинговой платы уменьшится на 25,48 млн руб. и составит 46,9 - 25,48 = 21,4 млн руб.

Вывод: влияние уменьшенной налогооблагаемой базы при лизинговой операции уменьшает лизинговую плату до $121,42 млн. Таким образом, превышение над первоначальной стоимостью без НДС ($100 млн) составляет 21,4%

 

 
Это интересно: